曹艷東
摘 要：本文簡述了某船在航行試驗時，尾管后軸承發(fā)生了溫度高報警并導(dǎo)致軸承燒傷的情況，針對其產(chǎn)生的原因進(jìn)行了分析，并制定了相應(yīng)的應(yīng)對措施。經(jīng)過航行試驗驗證，尾管后軸承溫度在正常范圍內(nèi)，改進(jìn)措施效果明顯。
關(guān)鍵詞：尾管后軸承 ；溫度高 ；環(huán)保油
1 前言
某船在試航過程中，主機(jī)轉(zhuǎn)速在80 r/min左右時操滿舵，尾管后軸承發(fā)生了溫度高報警，并且溫度不斷上升，船上立即停車檢查，停車后溫度還在繼續(xù)上升，一度升至80 ℃左右。檢查尾管后軸承溫度傳感器探頭電流信號值正常，確認(rèn)溫度傳感器沒有問題；檢查尾管滑油管路系統(tǒng)，確認(rèn)整個管路系統(tǒng)通暢沒有問題；采用頂升法檢查尾管前軸承負(fù)荷，發(fā)現(xiàn)尾管前軸承幾乎無負(fù)荷，懷疑尾管后軸承負(fù)荷偏重；主機(jī)盤車檢查，尾管處有輕微異響，進(jìn)入尾管冷卻水艙檢查，尾管后軸承處異響明顯，聲音為嗒、嗒、嗒，頻率為每秒一次，據(jù)此現(xiàn)象初步判定尾管后軸承應(yīng)該被燒傷了。為了防止損傷進(jìn)一步擴(kuò)大從而損傷螺旋槳軸，決定終止試航，由拖輪拖至船廠進(jìn)塢檢查。
2 塢內(nèi)檢查
（1）船舶進(jìn)塢后，檢查螺旋槳軸下沉量，與之前測量的下沉量數(shù)據(jù)相比較，確認(rèn)螺旋槳軸下沉了約0.3 mm，初步確認(rèn)尾管后軸承已經(jīng)損壞；
（2）進(jìn)行尾管滑油油樣分析檢查，將油樣化驗報告發(fā)給滑油供應(yīng)商道達(dá)爾進(jìn)行確認(rèn)，廠家確認(rèn)該滑油各項性能指標(biāo)滿足要求；
（3）拆卸螺旋槳，抽出螺旋槳軸，檢查尾管軸承損傷情況，發(fā)現(xiàn)尾管后軸承下部燒傷嚴(yán)重（見圖1），尾管前軸承無損傷；
（4）將尾管后軸承壓出后，用專用儀器檢查尾管內(nèi)孔同心度，發(fā)現(xiàn)尾管后軸承處后部上翹了0.07 mm。經(jīng)過計算，尾管后軸承壓裝后，后軸承處的實際斜度變?yōu)榱?.127×10-3rad。根據(jù)軸系較中計算書的要求，后軸承的加工斜度要求為0.2 ×10-3rad。
3 原因分析
（1）尾管軸承負(fù)荷因素：經(jīng)查看該船之前的較中以及軸系負(fù)荷稱重數(shù)據(jù)，都滿足要求，并且MAN都給予了認(rèn)可。雖然后來檢查出尾管前軸承幾乎無負(fù)荷，但那是在尾管后軸承燒傷后測量的數(shù)據(jù)，軸系狀態(tài)發(fā)生了變化，沒有參考性。另外，尾管后軸承的比壓一般都在0.4～0.6 MPa之間，與船級社規(guī)范要求的Z大比壓0.8 MPa相比還有較大的余量。因此初步判斷，軸承的負(fù)荷分配應(yīng)該沒有太大問題；
（2）尾管變形因素：尾管安裝過程中或船體變形等因素導(dǎo)致尾管變形，后軸承座后部比前部上翹0.07 mm，尾管后軸承壓裝后，后軸承處的實際斜度由0.2 ×10-3rad變?yōu)?.127×10-3rad，螺旋槳軸和后軸承的相對斜度變?yōu)榱?.405×10-3rad- 0.127×10-3rad =0.278 ×10-3rad，雖在船級社要求的0.3×10-3rad的范圍內(nèi)，但由于螺旋槳軸和后軸承的相對斜度相對于原設(shè)計值0.405×10-3rad - 0.2 ×10-3rad =0.205×10-3rad變大，可能會導(dǎo)致尾管后軸承后部邊緣負(fù)荷增大，螺旋槳軸與尾管后軸承之間的油膜難以形成，軸承非正常磨損，Z終導(dǎo)致尾管后軸承燒壞、溫度高報警，這可能是引起后軸承溫度高的因素之一；
（3）環(huán)保油（EAL）因素：根據(jù)美國環(huán)保署VGP（2013）要求，從2013年12月19日起，進(jìn)入美國水域船長大于等于79 ft的所有商船，在其油水界面均須使用環(huán)保油。對于尾管密封，若采用油潤滑系統(tǒng)，則尾管滑油必須采用環(huán)保油。我們了解到，船舶使用環(huán)保油后，多家船廠都出現(xiàn)了尾管后軸承溫度高的現(xiàn)象，甚至軸承燒傷的情況。經(jīng)過多方資料的收集，我們發(fā)現(xiàn)環(huán)保油在40 ℃ 以下的粘度要比同溫度的礦物油粘度低些，這在主機(jī)低速運轉(zhuǎn)且運行時間不長的情況下，油膜難以形成，可能導(dǎo)致螺旋槳軸與軸承潤滑不良從而引起軸承燒傷。另外，在同等條件下，環(huán)保油的油膜厚度要比礦物油的油膜厚度小些，運轉(zhuǎn)初期的磨合能力差些，這在一些設(shè)計院以及船級社的案例分析中都有提及，這也可能是引起后軸承溫度高的因素之一；
（4）操作因素：該船軸承溫度高發(fā)生在操大舵角的時候，即在軸系磨合初期打滿舵時，特別是在主機(jī)轉(zhuǎn)速禁區(qū)附近時打滿舵，可能會影響螺旋槳軸與后軸承油膜的形成，從而加快后軸承磨損，這也可能是引起后軸承溫度高的因素之一。
4 預(yù)防措施
雖然導(dǎo)致尾管后軸承溫度高的原因復(fù)雜，目前很難找到Z根本的原因，但我們可以從以下幾個方面進(jìn)行預(yù)防和應(yīng)對：
（1）嚴(yán)格按照軸系較中計算書進(jìn)行軸系較中，完善施工工藝，確保?工精度，軸系頂升階段盡量使中間軸承、尾管前軸承的負(fù)荷向理論值靠近；
（2）測量尾管前后軸承位的同心度，根據(jù)測量結(jié)果，再確定是否對尾管后軸承的斜度進(jìn)行加工補償。根據(jù)該船尾管后軸承處0.07 mm的上翹，通過加工后軸承外圓對軸承內(nèi)孔的斜度進(jìn)行補償，使尾管后軸承的實際斜度變?yōu)?.28 ×10-3rad，這樣螺旋槳軸和后軸承的相對斜度變?yōu)榱?.405×10-3rad - 0.28×10-3rad =0.125 ×10-3rad，比之前的相對斜度0.278 ×10-3rad要小些；
（3）尾管滑油在系泊試驗和航行試驗初期的磨合階段，先用礦物油進(jìn)行螺旋槳軸和軸承的磨合，正式的航行試驗階段再更換為環(huán)保油。雖然這種做法還沒有很好的理論依據(jù)，但其他一些船廠都采用了這樣的做法，并且采用這種方案后尾管后軸承溫度高的情況顯著減少；
（4）在航行試驗初期的磨合階段，盡量避免操大舵角，特別是主機(jī)轉(zhuǎn)速在通過轉(zhuǎn)速禁區(qū)時盡量不要操滿舵。
以上措施在該船的第二次航行試驗驗證中是有效的，尾管后軸承溫度在整個航行試驗期間都在正常的范圍內(nèi)，航行試驗取得了圓滿成功，并且根據(jù)該船交付后運營中的反饋，軸承溫度都在正常范圍內(nèi)。
5 其他應(yīng)對措施
（1）尾管密封選用空氣密封。空氣密封在正常運行時不存在油水界面，理論上可以繼續(xù)使用普通礦物油而不需要使用環(huán)保油，并且一些船級社都認(rèn)可了使用空氣密封可以使用普通礦物油。當(dāng)然，這會增加船廠的成本，在新造船中若船東愿意分?jǐn)傇摬糠衷黾拥某杀�，可以采用空氣密封，對船東而言也可以省去購買昂貴的環(huán)保油的成本；
（2）優(yōu)化軸系較中計算。針對使用環(huán)保油后頻繁出現(xiàn)的軸承溫度高的問題，建議提醒主機(jī)廠在軸系較中計算中不僅要滿足船級社要求，更要對軸系較中計算結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化，盡量降低尾管后軸承上的負(fù)荷和相對斜度；
（3）提高螺旋槳軸和尾管后軸承的加工工藝�，F(xiàn)在螺旋槳軸表面粗糙度一般選取為1.6，建議提高至0.8。尾管后軸承的表面粗糙度要求，也建議廠家提高；
（4）改善環(huán)保油油品特性，如：油膜形成速率、耐壓等級、運動粘度等級等；根據(jù)模擬軸承的實船負(fù)荷狀態(tài)，對軸承是否適合用環(huán)保油進(jìn)行專門的試驗，雖然試驗比較困難，但模擬試驗可能是找出問題根源和解決方案的Z佳途徑，這需要軸承廠家和環(huán)保油廠家聯(lián)合考慮。
6 結(jié)束語
本文分析了可能造成尾管后軸承溫度高的原因，并且針對各種可能的原因采取了相應(yīng)的預(yù)防措施，并在實船驗證中取得了良好效果，為后續(xù)同型船的建造積累了經(jīng)驗。同時，也探討了一些其他的應(yīng)對措施，希望對同類型船的建造、設(shè)計提供一定的幫助，不足之處請批評指正。
參考文獻(xiàn)
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來源：《廣東造船》2016年3期
